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滴滴回应严新规真委屈还是假冤枉

2019-05-15 04:16:10来源:励志吧0次阅读

合法化的香槟刚喝完,约车真正的麻烦也来了。

时隔两个半月,地方政府参照交通部等联合发布的《络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》制定出了严细则,10月9日,北京、上海、深圳等地同时公布了约车经营服务管理办法征求意见稿,对车辆要求细化到牌照、排气量、车辆轴距、车长和车主的户籍。

一时间,约车行业再次下起暴风骤雨,就连百合创始人范江都调侃称,婚恋站的竞争对手出现了,核实了身份、户口、犯罪记录、车的信息,除房产信息外差不多都核实了。

但是,相比神州此次有关约车各地方的细化政策对神州专车并没有影响的积极回应,及易到积极贯彻落实约车新政和各地实施细则的正能量,滴滴声泪俱下的回应成为了剧情的波澜。

喊冤的滴滴,真的成了该被同情的弱势群体吗?

挟民意以令诸侯

在滴滴《关于约车征求意见我们的一些看法》1文中,滴滴明显打算代表数亿约车用户和千万约车司机与有关部门进行商榷,乃至提出要与社会各界一同探讨。

的确,作为约车行业在中国的先行者,滴滴始终有一种代表全行业的气势。而8月份对美国打车软件鼻祖Uber(优步)中国的收购,更强化了滴滴的国际化形象,信心满满似乎要代表中国走向世界。

不可否认的是,在过去的不合法时期,滴滴曾多次呛声交通部,为争取专车资助做出很多努力。

但是,时过境迁,滴滴是不是有资格代表行业,和滴滴的说法到底有多少说服力,值得商榷。

声明中,滴滴站在公众的立场上,称如此严格的规定将使老百姓重新面对痛恨已久的打车难、打车贵的旧况,而一个事实是,滴滴自从8月份滴滴出行宣布与优步全球达成战略合作协议,大规模减少补贴,已使用户重回打车贵的旧况。深圳市消费者委员也在9月份称,已经接到多宗消费者针对滴滴、优步费用上涨的投诉。

固然,也有观点认为,优步与滴滴的合并,标志着中国出行市场从补贴大战吸附用户的模式回归到以服务为本位、以用户体验为旨归的阶段。但目前的问题是,优步与滴滴的服务并没有提升。

滴滴恳请地方政府有关部门能给予非本地户籍与本地户籍市民同等的从业权利,理由是莫让民众对创业创新失去信心和热忱,看似很有道理。但滴滴平台上外地车因限行绕路、将乘客扔在半路、因不认路而增加车费的状况却迟迟得不到改善。

更严重的是,不但服务品质没有提升,反而带来了大量的安全隐患。9月初,《北京晨报》曝出滴滴司机一边开车一路发语音还抢红包;9月末,龙海20岁的滴滴女司机邱某被乘客杀害后抛尸到九龙江中。

一系列的安全隐患背后,滴滴关于社会稳定的言论一样经不起推敲。

声明中,滴滴称大量的约车司机将面对失业打击,成为社会闲散人员,重新寻找工作,或将造成群体性危机和社会不稳定因素。

实际情况却是,滴滴专车出现后,大规模的补贴严重影响到出租车行业,出租车司机停工、游行示威事件接连不断。

从去年年初严重的沈阳出租车司机集体罢工开始,数千台出租车在2015年的工作日罢运,不仅造成不少上班族打不到车,还造成了严重交通堵塞。而后,大连、重庆等地相继出现出租车司机罢工事件。

在滴滴略显匆忙的回复中,其对民意的过度消耗和用力过猛的措辞,更暴露了滴滴的紧张。努力建立起来的翻盘交通部赢得政策支持的英雄形象,和浓重涂抹的弱势妆容消弭,其中的威胁意味更适得其反。

在自身问题还未解决的情况下,滴滴不仅缺乏反思,反而不断释放不满情绪,不由让人好奇,它为何会有这么大的勇气?

独角兽的霸权主义

作为成立仅4年估值超过2000亿人民币的独角兽公司,滴滴似乎已经被过度赋权了。

独角兽一词兴起于硅谷,用来指新一轮融资时超过10亿美元的创业公司,成为很多创业公司的目标。但是,人们仿佛堕入了严重的估值误区,过度追求体量而忽视了其原始的概念独特的项目和存在价值。

而滴滴的自满感更多地来自于它异于国内同行的体量在今年6月完成73亿美元融资后,滴滴超越房屋短期租赁站Airbnb,上位成了全球第三大未上市独角兽。

关于滴滴为何那么有钱,共享经济鼻祖Zipcar的创始人罗宾蔡斯(Robin Chase)早在去年年末接受媒体采访时就曾指出,因为它所颠覆的平台是一个很低级、门坎很低的平台,另外,互联一直遵循着赢家通吃的现象。在中国,有了滴滴与优步,就很难再有新的公司的生存空间。

因此,蔡斯认为,滴滴那么大的估值或许是存在泡沫的,它有可能被过度估值了。

不管怎样,估值给了滴滴巨大的勇气,自从滴滴戴上了独角兽的光环,它就开始走上了代表之路。

这一次,滴滴明显又让自己成为了分享经济的代表,就连李克强总理和交通部副部长刘小明也被代言了。

滴滴在回应中写道,大量响应李克强总理分享经济从事约车的兼职车主,也将被迫退出这个行业,刚刚在中国落地发芽的分享经济也将遭到重创。

然而,这番为论证自身重要性而过度拔高的言论中,却带来了两个重要疑点,滴滴模式到底能否被称之为分享经济,它为分享经济究竟带来多大贡献?

这要先来判断滴滴的商业模式,自从去年2月滴滴吞并快的过后,滴滴相继推出快车、顺风车、代驾,甚至滴滴巴士等业务。

要知道,分享经济的本质是闲置资源再利用,在滴滴如此丰富的产品矩阵中,只有顺风车业务勉强可被称之为分享经济,其余业务多半是在自身增速放缓的状况,为使用户下载量提升回爬升轨道而生。

更重要的是,仅存的分享经济业务顺风车几乎完全不盈利,而分享经济很重要的一点是,供需双方都能从中获得利益,否则就是刻意创造需求来弥补商业模式的不足。

即使从司机的维度来判断,完全依附于约车平台的专车其实不具有独立盈利能力,且平台基于订单额度提供的奖励机制,实则是鼓励司机多接订单,由此诞生的越来越多的全职司机也有悖分享原则。

另一方面,约车行业体量尚小,这点从滴滴和优步的合并中就可看出。尽管滴滴和优步分别宣称各自的市场份额超过80%和30%,但二者仍然顺利通过反垄断审核,一个重要原因是,自称盈利的滴滴在此前和优步的竞争中,一直在进行补贴大战,这种赔本赚吆喝的营业额一直靠不断的融资来支撑。而其合并的优步中国也一直处于亏损的状态,甚至没有达到垄断的申报标准。

而滴滴所谓数百万约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入,数百万的家庭将失去重要的收入来源,不仅夸大其词,而且掩盖了其对另一就业群体出租车行业的冲击。

在北京,有出租车司机声称,滴滴等约车平台出现后,出租车载客率比之前大幅下降,而在二线城市哈尔滨,有出租车司机抱怨,其所在公司的出租车续约率大概只有十分之三。

因此,专车公司一直以来以分享经济作为获取政策支持的理由已经不充分了。

更重要的是,目前,从经济发展水平和城市交通环境来看,公共交通依然是普通民众主流的出行方式,约车只能作为补充。而滴滴单纯从自身处境出发的表态有些过度夸张,已明显本末倒置,乃至漠视了全部出租车行业改革的复杂性。

诚如滴滴所言,制定细则的目的是让群众有改革的取得感,享受到技术进步带来的福祉,让百姓拥有一个更便捷、高效、畅通的出行环境,但在恳请政府听取行业和公众意见前,滴滴是不是应扪心自问,自己是否是真的站在公众的角度?

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